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Criado em Abril/2008 | Actualizado em 24-02-2009| Mapa do site | Contacte-nos | Livro de visitas | O Projecto

 

 

 

 

 

 

Caravela (de Bartolomeu Dias)

 

 

Caravela latina

 Destacamos nesta lista, onde constam navios de um porte considerável, uma caravela, que pela importância do seu feito, tem toda a legitimidade de constar nesta lista.

Uma expedição comandada por Bartolomeu Dias,  partiu de Lisboa em Agosto de 1487.  Em Dezembro atingiu a costa da actual Namíbia, o ponto mais a sul cartografado pela expedição de Diogo Cão. Continuando para sul, descobriu primeiro a Angra dos Ilhéus, sendo assaltado, em seguida, por um violento temporal. Treze dias depois, procurou a costa, encontrando apenas o mar. Aproveitando os ventos vindos da Antárctica que sopram vigorosamente no Atlântico Sul, navegou para nordeste, redescobrindo a costa, que aí já tinha a orientação este-oeste e norte (já para leste do Cabo da Boa Esperança, que foi renomeado pelo rei português D. João II para Cabo da Boa Esperança. Este foi um dos mais importantes acontecimentos da história das navegações.

 A caravela é um tipo de navio usado pelos navegadores Portugueses desde finais do séc. XV até meados do séc. XVII. Resultou da adaptação da caravela latina aos grandes trajectos oceânicos, onde os ventos eram regulares dos sectores da popa, proporcionando a vela redonda um considerável aumento de velocidade. 

Não existem planos de navios da época. A s Caravelas de 2 mastros como a de Bartolomeu Dias são Chamados de Caravelões, teriam uns 20 metros de comprimento, 6 de boca e 40/50 tonéis de capacidade.

 

 

 

 

 

 

 

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Nau São Gabriel

 

 

Nau São Gabriel

 

 Uma das mais célebres Naus terá sido a S. Gabriel pela façanha da descoberta do caminho marítimo para a Índia. De todos os navios da Primeira viagem à Índia, o S. Gabriel era sem dúvida o mais importante, não apenas por ser a nau almirante onde viajava o muito experimentado mestre mas também pelas suas características. Aparelhava com três mastros (grande, traquete, mezena), seis velas e uma lança à proa servindo de gurupés. Nos dois mastros de vante usava duas velas em cada, de pano redondo, e no mastro a ré, uma vela de pano latino. Esta conjugação de tipos de velame destinada a coordenar os factores velocidade e possibilidade de bolinas associada ao já relativo conhecimento dos ventos e correntes nos mares sulcados, induzia ao estabelecimento de rotas que permitissem desde logo aproveitar os ventos. Possuía ainda uma aparência alterosa e uma forma muito irregular com a proa e popa ornamentada com desenhos. Relativamente à Cruz de Cristo, esta não terá sido utilizada nestes navios. Receava-se que a ostentação de um símbolo cristão fosse interpretada como uma provocação, originando reacções hostis que pudessem por em risco o sucesso da expedição.

As naus foram aparelhadas e preparadas para sair com grande quantidade de mantimentos e sobresselentes, como velas, âncoras e munições. Foram ainda concedidos privilégios e soldos nunca antes auferidos, o que revela a importância de que se revestia a viagem.
 

Características: (s Gabriel)

100 a 120 tonéis
Comprimento: cerca de 20 metros
Artilharia: 20 peças

Guarnição: aprox. 50 homens

 

 

 

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Nau Flor de la Mar

 

 

Nau Flor de la Mar

A Flor de la Mar, nau de 400 toneladas, construída em Lisboa em 1502. Neste ano e sob o comando de Estêvão da Gama (irmão de Vasco da Gama), sulca os mares em direcção à Índia. A segunda viagem acontece em 1505 e, ao dobrar o Cabo da Boa Esperança sofreu um rombo no casco e, reparada em Moçambique. Participa na conquista de Ormuz, em 1507, na batalha de Diu, em 1509 e na conquista de Goa em 1510 e em 1511 na conquista de Malaca. Afonso de Albuquerque utilizou-a para transportar de Malaca, o espólio tomado na conquista do entreposto comercial rico e o mais significativo de toda a Ásia.

A nau não venceu a tormenta que pairou no estreito de Malaca, na noite de 20 de Novembro de 1512

Ficou sepultada a "bela adormecida", na base do mar  com: ouro, pedras preciosas, obras de arte, mercadorias exóticas, adornos que depois da morte do grande capitão, da Índia, desejaria que estes servissem de vaidade e decoração fúnebre do seu mausoléu.

A Flor de la Mar e a suposta localização, serviu  nos anos de 1989 a 1992, assunto discutido e publicitado na imprensa, escrita, do Sudeste Asiático e deu motivo a controvérsias onde se afirma, sem fundamento, que a Malásia disputa com a Indonésia os salvados nas entranhas das águas do estreito. Entretanto, Robert Marx, de nacionalidade americana e um

 

caçador da recuperação de tesouros, que segundo se constou dispendeu 20 milhões de dólares no projecto de trazer à superfície da água as riquezas da nau.

Afirmou ter luz verde para iniciar as operações de salvamento do espólio e, segundo as suas declarações: "o barco mais rico desaparecido alguma vez no mar; com a certeza que a bordo tinham sido carregados 200 cofres de pedras preciosas; diamantes pequenos com a dimensões de meia polegada e com o tamanho de um punho os maiores".

 

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Nau Santa Catarina do Monte Sinai

 

 

 

No inicio do Século XVI, dois navios distinguem-se como as duas maiores Naus (Carracas para os Ingleses) armadas do mundo, Um deles é o «Henry Grace a Dieu» da Inglaterra, e o outro a Nau «Santa Catarina do Monte Sinai».A diferença entre os dois navios, é que o navio inglês tinha canhões de maior calibre e menor alcance, enquanto o navio português estava armado com um grande numero de canhões (superior a 100) mas de menor calibre e maior alcance (o que seria mais vantajoso em combate).

Santa Catarina foi capturada pela Companhia da Índia holandesa durante Fevereiro de 1603 perto de Singapura. Foi um prémio de tal maneira grande que a venda posterior arrecadou o dobro do capital da própria Companhia da Índia. Este período marcou o fim do monopólio português das Indias. Os holandeses que haviam descoberto as rotas em 1596 graças a Jan Huyghens van Linschoten, tentavam apropriar-se de alguma da riqueza para eles.

Na alvorada de 25 de Fevereiro de 1603, 3 navios holandeses sob o comando do Almirante Jakob Van Heemskerk avistaram a nau ancorada na costa leste de Singapura. Depois de algumas horas de combate, os holandeses dominaram a

tripulação que abdicou assim das mercadorias e do navio, em troca das próprias vidas. A mercadoria era particularmente valiosa pois continha vários quilograma de almíscar. Estava também repleto de mercadoria vinda da China e do Japão e navegava de Macau para Malaca.

 

Nau Santa Catarina Monte Sinai

O navio foi oficialmente confiscado em Amesterdão a 4 de Setembro de 1604

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Nau Madre de Deus

 

Nau Madre de Deus - réplica

 

 

Construída em Lisboa em 1589, voltava da sua segunda viagem à Índia. Com 50 metros de comprimento e 14,5 metros de largura, pesava 1600 toneladas (das quais 900 eram mercadorias) tinha 3 vezes o tamanho do maior navio inglês. Tinha 7 conveses, 32 canhões entre outras armas, empregava uma tripulação de 600 a 700 homens, superestrutura em talha dourada com uma estrutura maciça e embelezada e um compartimento enorme repleto de tesouros da Índia.  A nau “Madre de Deus” de enormes dimensões para a época, privilegiava, a par da navegabilidade, um considerável espaço de carga que tornasse rentável a carreira da Índia, pelo que navios do seu género rapidamente se tornaram presas apetecíveis para corsários e piratas que então começavam a rondar esta rota
Capacidade – 1600 t
Comprimento – 50 m
Boca – 14,37 m
Linha de água carregada – 9,39 m
Altura do mastro grande – 36,6 m
Comprimento da verga grande – 32 m
Peças de artilharia em bronze – 32
Pessoal a bordo – 600 a 700 pessoas

Em 1592 (estando Portugal sem rei, e sob regência espanhola), violando o Tratado Anglo-Lusitano de 1373, em plena guerra entre Espanha e Inglaterra, uma frota naval inglesa composta por 6 navios esperava ao largo dos Açores para interceptar navios mercantes de Espanha que vinham das Américas com mercadorias várias, quando uma frota portuguesa vinda do sul se aproximou. Os ingleses forçaram o navio Santa Cruz a terra roubando todas as mercadorias que os portugueses não haviam conseguido salvar. Sob ameaça de tortura conseguiram também obter informação de que haviam mais naus a caminho, vindas da Índia. Uma destas naus era a Madre de Deus, que se dirigia para Lisboa carregada de mercadorias. Sensivelmente a meio do mês de Agosto desse ano, os corsários ingleses liderados pelo Comandante Sir John Burrough, tomaram a nau após um longo dia de batalha perto da ilha das Flores, na qual vários marinheiros portugueses perderam a vida. Quando os ingleses embarcaram, os conveses estavam cheios de sangue e os corpos dos marinheiros estavam espalhados um pouco por todo o navio, mas mais concentrados perto do leme. Burrough poupou a vida do Capitão Fernão de Mendonça Furtado e dos restantes feridos, enviando-os para a costa.

Entre as riquezas estavam baús cheios de jóias preciosas e pérolas, moedas de ouro e prata, âmbar, rolos de tecido da mais alta qualidade, tapeçaria, 425 toneladas de pimenta, 45 toneladas de cravo da Índia, 35 toneladas de canela, 25 toneladas de cochonilha, 15 toneladas de ébano, 3 toneladas de noz-moscada e 2,5 toneladas de benjamim (uma resina aromática usada em perfumes e medicamentos). Havia ainda incenso, sedas, damasco, tecido de ouro, porcelana chinesa, presas de elefante entre outros artigos. Finalmente e talvez o maior tesouro que os ingleses adquiriram: um documento impresso em Macau em 1590, que continha informação preciosa sobre o comércio português na China e no Japão. Richard Hakluyt relatou que este documento foi encontrado fechado numa caixa de cedro, enrolado 100 vezes por um tecido fino de Calecute, tratado como a mais preciosa das jóias.

Em Inglaterra

 

Nau Madre de Deus - réplica

 

A tripulação inglesa havia enchido os bolsos com o que podia, antes que o Comandante Burrough pudesse controlar a mercadoria. A nau atracou no porto de Dartmouth no dia 7 de Setembro, mais alta que todos os outros navios e todas as casas na vizinhança do porto. Nunca se havia visto tal coisa na Inglaterra e gerou-se o pandemónio. A Madre de Deus atraiu para o porto toda a espécie de comerciantes, ladrões e curiosos de quilómetros de distância. As pessoas visitavam o castelo flutuante e procuravam marinheiros bêbedos nas lojas e tabernas circundantes, de quem pudessem tirar os tesouros roubados. A lei inglesa na altura ditava que uma percentagem do quinhão ia sempre para a coroa e quando a rainha Elisabete I foi informada do sucedido enviou Sir Walter Raleigh para reclamar o seu quinhão e punir os saqueadores.

O valor estimado da carga equivalia a metade do tesouro inglês na altura. Quando Raleigh restaurou a ordem já só sobrava na nau cerca de um quarto das mercadorias inicialmente Trazidas por Burrough. A Madre de Deus foi um dos maiores saques da História.

Este sopro de riquezas das Índias galvanizou o interesse inglês na região. Os ingleses a partir daqui passaram a vestir os funcionários que faziam as descargas das mercadorias dos navios com uniformes sem bolsos.

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Galeão São Martinho

 

Galeão S. Martinho

 

Curiosamente, o mais famoso dos galeões portugueses, chamou-se São Martinho, e por causa de ser o mais poderoso dos navios portugueses, foi transformado em navio almirante da esquadra e é referido pela historiografia espanhola como “Galeon San Martin” sendo a sua origem portuguesa na esmagadora maioria dos casos pura e simplesmente omitida, e em muitos casos apresentada como “nave do Levante” construída na costa mediterrânea. É ainda referido por alguns historiadores espanhóis como navio castelhano.

Na verdade, e conforme comprovam os documentos históricos, os navios portugueses continuaram a ser galeões da Coroa de Portugal e apenas o facto de o seu nome ter sido traduzido do português para o castelhano levou a que seja referido como «San Martin».

Dos restantes galeões portugueses que participaram na batalha, alguns foram construídos em Portugal já depois de 1580, mas continuaram para todos os efeitos (tal como o São Martinho) a fazer parte da Coroa de Portugal e a ser construídos exactamente com as mesmas regras e planos de construção tipicamente portugueses

 

Embora mais velozes e manobráveis que os galeões Hispânicos, os galeões portugueses demonstraram ser difíceis de manobrar durante a batalha. Entre 1580 e 1588. Na origem do problema terá estado a observação de que os navios em mar aberto no Atlântico norte, metiam demasiada água alegadamente porque o seu castelo de proa era demasiado baixo.

 

 

Galeão

 

 

Interpretando mal o problema, e partindo do principio de que os navios seriam utilizados para abordagens (táctica de guerra naval a que os comandantes hispânicos continuavam tenazmente agarrados), o comandante da esquadra, Alvaro de Bazan, mandou que lhes fosse aumentado o «beque» ou esporão de abordagem e também o castelo de proa (à moda dos galeões hispânicos).Por esta razão, quer o São Martinho, quer outros galeões da Coroa de Portugal acabaram (por inspiração do comandante castelhano) por se transformar em navios lentos e tremendamente difíceis de manobrar, pois a sua estrutura não estava concebida para aguentar uma proa pesada.

No entanto, e apesar da desastrosa modificação efectuada pelos espanhóis, a qualidade geral de construção dos estaleiros portugueses era tal, que mesmo tremendamente danificado, e tendo que ter muitos orifícios abaixo da linha de água reparados em combate, os ingleses não conseguiram afundar o navio.

 

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Galeão São João Batista - Botafogo

 

 

 

 

 

 

No século XVI, 1534, Portugal construiu o maior navio de guerra da Europa. O Galeão S. João Batista, de 366 peças de bronze em 5 baterias e de 1000 toneladas que, por seu poder de artilharia e conquistas, ficou conhecido como "Botafogo".

 

A lenda do seu esporão teve vida longa e o seu expoente máximo com este galeão, figura central nas tapeçarias que representam a campanha da conquista de Tunis, em 1535.

 

 A que ilustra a tomada da Goleta mostra-o dirigindo o ataque, que a descrição setecentista pormenoriza dizendo que foi com o esporão que o "Botafogo" rompeu as correntes e abriu caminho aos restantes navios. Desse relato ficou-se a saber que ia armado com 366 bocas de fogo (o que vários autores aceitaram).

Os feitos do galeão foram tantos que os nobres portugueses tiraram carta de brasão e armas com o título de Botafogo.

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